Одним из тех, кто вел изыскания будущей линии по поручению нижегородского земства и МПС, был Павел Мельников – чиновник по особым поручениям Министерства внутренних дел (чин – генеральский). Министерство путей сообщения и нижегородское земство поставили перед Павлом Мельниковым в 1869 году задачу для линии Нижний Новгород – Вятка выполнить экономическое обоснование и предложить варианты ее прокладки. Мельников отправился в экспедицию по Заволжью и подготовил проект, во многом совпадающий с тем, который спустя полвека был воплощен в жизнь.

Осуществление его начало в 1911 году Общество Московско-Казанской железной дороги. Оно выиграло концессию на право вести линию Нижний Новгород – Котельнич, за которое боролась также группа московских предпринимателей – Тарасов, Соколов и Андреев.

Здесь предусматривались строительные работы на сумму 110 млн рублей с условием сдачи линии в начале 1917 года. Линия сулила приблизить к центру дальние окраины Костромской, Нижегородской и Вятской губерний, огромные запасы леса. По одному из проектов линия должна была пройти через Семенов, Воскресенское, Яранск, по другому – также через Семенов, но затем через Урень. Хотя с точки зрения ожидаемых грузов, первый вариант представлялся предпочтительней, остановились на втором, который был на 37 верст короче, но с условием, что от главной участковой станции (ею стала Шахунья) будет ветка и к Яранску. Окончательно проект был утвержден в 1912 году.

Прокладка магистрали от берега Волги до Котельнича началась сразу с обоих концов в 1914 году. Начальной точкой с юга была выбрана станция Моховые Горы на левом берегу Волги, на окраине села Бор. Общая длина линии составляла 361 км, на ней строились одиннадцать станций и девять разъездов в расчете на пропуск шести пар поездов в сутки.

В июле 1919 года сооружение линии было признано военно-срочным: она вела в эту пору к линии фронта на Урале.

Точкой, где произошла встреча строителей, стала в середине 20-х годов станция Зубанья.

1 октября 1927 года линия была, наконец, сдана в эксплуатацию на всем протяжении Моховые Горы – Котельнич: 374 км. На участковых станциях разместились паровозные депо – основное в Шахунье и оборотные в Ветлужской и Котельниче-Курском (ныне – Котельнич-2).

Линия вошла в состав Московско-Курской магистрали, примыкала на станции Котельнич-1 к Северной дороге . На ней был построен минимум разъездов, из-за чего размеры движения не могли превысить четырех пар поездов в сутки. Из-за слабого пути пассажирский шел из Моховых Гор в Котельнич больше полутора суток.

Ввод в действие в 1935 году моста через Волгу, сортировочной станции и нового локомотивного депо в Горьком предопределил дальнейшую судьбу всей дороги. Теперь линии от Москвы через Владимир и Горький на Котельнич выстраивались в единую широтную магистраль в направлении Перми, Свердловска из центра страны с Уралом и Сибирью. Причем путь здесь был на 59 км короче, чем по давно освоенной линии через Ярославль и Буй. Работу линии в сторону Котельнича обеспечивали в основном технические возможности реконструированного узла в Горьком. Именно это и дало возможность 14 мая 1936 года приказом наркома путей сообщения Лазаря Кагановича создать Горьковскую железную дорогу.

В послевоенные годы решено было сделать линию полноценной частью мощного широтного хода Москва – Киров – Свердловск для переключения на нее большого потока грузов. В 1950 – 1955 годах становились двухпутными перегон за перегоном от Горького до Ветлужской, в следующем году – до Тоншаева. В 1957 году два пути стали работать до Котельнича. Это позволило ликвидировать многие разъезды.

В 1960 году развернулась электрификация Северного хода переменным током. И в декабре 1962 года электротяга появилась на участке Горький – Шахунья. А 4 ноября 1963 года первый электровоз пришел в Шахунью и из Кирова. Его привел машинист Герой Социалистического Труда Леонид Никитин.

Подготовлено по публикации газеты «Волжская магистраль» автор Николай Морохин